(*) frequently asked questions

Fragen rund um´s Öl

 

 

Solche Fragen werden uns im „Schwabenforum“ mindestens 1x pro Woche gestellt. Natürlich wurden sie auch schon dutzendmal beantwortet und es gibt auch eine Suchfunktion.
Aber warum suchen, das ist ja anstrengend…:-)

Im Folgenden will ich daher mal versuchen, die wichtigsten Fragen und Antworten zusammenzufassen.

Vielleicht hilft das dem einen oder anderen Anfänger beim ersten Ölwechsel. Für Ergänzungen und Anregungen bin ich jederzeit dankbar.

 

 

Q: Mineralisch, teilsynthetisch, vollsynthetisch?

A: Ein mineralisches Öl für Motorradmotoren ohne Ölfilter und mit Nasskupplung.

Begründung: Unsere Motoren sind Konstruktionsstand Mitte/Ende der 60er Jahre. Sie haben keinen Ölfilter, sondern nur eine Zentrifuge in der Kupplung und ein Ölsieb zum Zurückhalten größerer Fremdkörper wie z.B. Metallspäne vor der Ablassschraube.

Moderne Öle enthalten Additive, die Verunreinigungen und Fremdkörper ständig in der Schwebe halten, damit sie im Ölkreislauf zum Ölfilter transportiert und dort ausgefiltert werden können. Bei unseren und allen alten Motorenkonstruktionen ohne Ölfilter sorgen diese Additive aber nun dafür, dass Verunreinigungen und Fremdkörper sich nicht in der Zentrifuge absetzen.

Unsere Motoren haben kein Getriebeöl. Motor, Getriebe und Kupplung laufen im selben Ölkreislauf. Moderne vollsynthetische Öle sind in der Regel Öle für moderne Automotoren und daher nicht für solche Motoren entwickelt. Ihnen fehlt oft die notwendige Scherstabilität, d.h. die großen Polymerketten dieser Öle werden im Getriebe regelrecht „zerhackt“ – außerdem sind solche Öle oft nicht für im Ölkreislauf laufende Nasskupplungen geeignet – das kann zu Kupplungsrutschen führen, was sich u.a. schon beim Antreten unangenehm bemerkbar macht.

Es gibt selbstverständlich „passende“ vollsynthetische Öle speziell für Motorräder mit Nasskupplungen, in der Regel sind diese aber bei unseren Motoren einfach nicht nötig und oft sogar nicht sinnvoll. Moderne vollsynthetische Motoren haben nebenbei die ungewollte Wirkung, alte Ablagerungen und „Schlamm“, der sich gerade in noch nie zerlegten, alten Motoren befindet, zu lösen und durch den Motor zu transportieren. Dabei können Ölkanäle verstopft werden, zumal (siehe oben) kein Ölfilter diese Ablagerungen ausfiltert.

 

Q: Und welches mineralische Öl ist da geeignet?

A: Es gibt unlegierte Einbereichsöle speziell für Klassiker, diese (40er oder 50er) sind dann aber nur für den Sommerbetrieb geeignet. Es gibt leicht legierte 30er Öle für Klassiker, die auch bei etwas geringeren Temperaturen gefahren werden können.  Die (SAE-)Zahlen 30, 40 und 50 bezeichnen hierbei die Viskosität, ein Indikator für das Fliessverhalten des Öls bei bestimmten Temperaturen. Je höher die Zahl, desto höher die Umgebungstemperatur, für die das Öl geeignet ist. Einbereichsöle haben hier nur eine Angabe, Mehrbereichsöle, deren Fliessfähigkeit für niedrigere wie für höhere Temperaturen gleichermaßen optimiert ist, tragen hier 2 Zahlen, z.B. SAE 20w40 oder 30w50. Der SAE-Wert sagt nichts über die Qualität des Öls aus !!

Und es gibt mineralische Mehrbereichsöle für Motoren der 60er Jahre – ohne Ölfilter – die die notwendige Scherstabilität für mitlaufende Getriebe aufweisen und für Nasskupplungen geeignet sind. Im Klassikerbereich sind hier als Tipp besonders Öle geeignet, die auch im „klassischen“ Austin MINI verwendet werden können, weil hier auch das Getriebe im Motorölkreislauf läuft.
Zu nennen wären hier zum Beispiel Einbereichs- und Mehrbereichs-Klassiker-Öle von CASTROL, (Classic XXL40, Classic GP50, Classic 20w50) MILLER(SAE40 oder 20w50 Transverse M), DUCKHAMS(20w50), HAVOLINE (20w50)
Oder auch ausdrücklich für Motorradmotoren entwickelte Öle wie CASTROL Go 4T, CASTROL ACTEVO 4T 20W-50 und vergleichbare.

 

Q: Ich habe gesehen, dass es auch teil- oder vollsynthetische Öle speziell für Motorräder mit Nasskupplungen und Getriebe im Ölkreislauf gibt.

A: Ja, gibt es. Und natürlich kann man solche Öle auch verwenden. Solche Öle gibt es von MOTUL (7100 10w40 4T oder Factory Line Ester) , ELF (Ricin, teil- und vollsynthetisch) und anderen Herstellern und bei Handelsketten wie z.B. Louis, Polo oder Hein Gericke. Diese sind aber nach meiner Meinung eher bei stark getunten, sehr hochdrehenden und daher thermisch belasteten Motoren sinnvoll, die teilweise dann bereits nachträglich mit Ölfiltern im Ölkreislauf ausgerüstet wurden. Zum Zeitpunkt der Konstruktion „unserer“ Dax und Monkey-Motoren hat vermutlich niemand an die Verwendung solcher Öle gedacht. Diese Öle haben durchaus Vorteile - vor allem natürlich für den Händler :-)

 

Q: Mein China-Nachbau-Motor ist aber nun ganz neu, also kein alter Motor. Da kann ich dann doch auch ein normales Vollsynthetiköl aus dem Baumarkt oder von der Tankstelle ´reinkippen?

 

A: Von mir aus gern. :-)

In China würde aber niemand auf die Idee kommen, in so einen Motor teures Vollsynthetik-Öl zu kippen. Und nebenbei sind diese Motoren nicht wirklich „neu“ sondern Nachbauten der konstruktiv aus den 60ern stammenden Honda-Motoren, die es seit der CUB gibt. Auch hier finden wir „nur“ eine Zentrifuge und ein Ölsieb. Daher: Siehe oben...

 

Q: Ich fahre meinen originalen, ungetunten 50er oder 70er Dax- (oder Monkey-) Motor seit vielen Jahren mit ganz normalem Baumarktöl und hatte noch nie Probleme mit der Kupplung.

 

A: Glückwunsch. Das ist aber bei einem 50er Honda-Mokickmotor im Originalzustand (der ja in diesem Zustand nie besonders viel Leistung hatte oder besonders hoch dreht oder heiß wird) kein Kunststück. Auch der originale 70er Motor dreht weder besonders hoch, noch hat er viel Leistung durch hohe Verdichtung. Trotzdem lassen sich auch und besonders bei älteren Motoren im Originalzustand Kupplungsprobleme durch die Wahl des richtigen Öls vermeiden. Insbesondere bei hochdrehenden und hochverdichteten Tuningmotoren ist aber ein Liter gutes Öl sicher keine überflüssige Investition. Schon ein mit entsprechendem Kolben/Kopf und frühverstellender Zündanlage auf 88cc getunter Originalmotor ist thermisch nicht unproblematisch, braucht oft schon einen Ölkühler und ganz sicher ein gutes Öl.

 

Q: Ich habe gehört, ein mineralisches Einbereichs-Rasenmäheröl soll auch funktionieren?

 

A: Rasenmäheröle sind nicht unbedingt die beste Wahl. Rasenmäher haben selten ein Schaltgetriebe oder eine Kupplung wie Motorräder und unterscheiden sich konstruktiv doch ein wenig von in verschiedenen Drehzahlbereichen gefahrenen und oft hochdrehenden 4Takt-Motorradmotoren. ;-)

Q: Welches Getriebeöl – wo lasse ich das alte Getriebeöl ab, wo fülle ich neues ein?

 

A: Unsere Motoren – auch die aktuellen Nachbauten aus China – haben kein Getriebeöl. Das Getriebe wird durch das Motoröl mitgeschmiert.

 

Q: Wie viel Öl kommt in den Motor?

 

A: In einen 50er Honda-Originalmotor gehören 0,8L Öl. Diese Menge wird allerdings nur nach  einer Zerlegung des Motors hineinpassen, bei einem normalen Ölwechsel bleibt immer Rest im Motor, daher zunächst nicht mehr als 0,6 L einfüllen und dann unter Verwendung des (nur aufgelegten, nicht eingeschraubten!) Ölpeilstabes bei gerade stehendem Moped langsam an die maximale Füllmenge herantasten. Vergleichbares gilt auch für alle anderen Motoren – die maximale Ölmenge dem Fahrerhandbuch oder Werkstatthandbuch entnehmen, zunächst immer etwas weniger einfüllen und langsam bis zur Maximalmenge auffüllen. Zu viel Öl schadet dem Motor ebenso, wie zuwenig Öl dies tut.

 

Q: Muss ich bei einem Ölwechsel die Zentrifuge unbedingt reinigen?

 

A: Besonders bei einem Motor oder Fahrzeug, dessen (Wartungs-)Vorgeschichte nicht bekannt ist, ist dies unbedingt notwendig. Bei vielen älteren Motoren finden sich dort heftige Schlammansammlungen. Gleiches gilt auch für das Ölsieb und leider auch für neue Chinamotoren, hier finden sich oft nette Zeugnisse chinesischer Fertigungssorgfalt.

 

Q: Wie oft sollte das Öl gewechselt werden?

 

A: Bei max. einem Liter Füllmenge ist dies ja nun keine wirtschaftliche Frage. Wird das Fahrzeug täglich unter allen Bedingungen eingesetzt, würde ich (neben täglicher Ölstandskontrolle!) das Öl spätestens alle 1000 km wechseln. Bei Schönwetterfahrzeugen und Gelegenheitsfahrten aber immer 1x jährlich.

 

Q: Ist eine magnetische Ölablass-Schraube sinnvoll?

 

Hierzu ein Beitrag von unserem Forenkollegen Clemens, den ich mit seiner Zustimmung hier wiedergebe:
"Was magnetisch ist, das ist auch ferritisch und hat damit auf jeden Fall ein höheres spezifisches Gewicht als das Öl. Es wird deswegen mit Sicherheit in der Zentrifuge rausgefischt und dort auch zuverlässig gehalten. Damit wäre das Problem gelöst und es besteht keine Notwendigkeit, anderweitig aktiv zu werden.

Wenn sich hingegen Metallpartikel an einer magnetischen Ablassschraube ansammeln, die ja voll im Kreislauf, direkt unter dem Sieb liegt, dann können sich lange "Bärte" bilden, die durchaus vom Ölstrom oder wenn 'ne Welle geschwappt kommt (Wheelie) noch mal mitgerissen werden können. Die Partikel sind dann jedoch magnetisiert und haften weiterhin aneinander, bzw. rotten sich im weiteren Kreislauf zusammen. Sie werden dann also entweder im Sieb hängen bleiben und dessen Durchflusswiderstand erhöhen bzw. es je nach Menge verstopfen oder sie werden das Sieb passieren, sich dahinter zu größeren Gebilden zusammenfügen und dann z.B. an den Gleitlagern der Nockenwelle einen sehr viel größeren Schaden anrichten, als sie das kleine, unabhängige Partikel jemals zustande gebracht hätten. Vielleicht geht's ja auch gar nicht ins Sieb, sondern ohne Umweg durch den Kanal direkt in zwei miteinander kämmende Zahnräder.

Ich halte deshalb nix davon und ich kenne auch keinen Motor und kein sonstiges technisches Gebilde, das über einen Sammelmagnet verfügt, wenn irgendwo sonst noch eine andere Filtereinrichtung vorhanden ist. Bei einem separaten Getriebe ohne Pumpe/Druckumlaufschmierung sieht die Sache freilich anders aus. Da ist ein Magnet zweifellos nützlich."
Q: Brauche ich ein Ölthermometer? A: Bei einem Motor im ungetunten Originalzustand sicher nicht.
Bei einem stärker getunten Motor ist so etwas eine gute Investition. Die nach meiner Meinung besten Geräte kommen von R+R, andere (billigere) Geräte schätzen die Temperatur oft eher, als sie zu messen :-)
Wenn solche Geräte - in kochendes Wasser gehalten - eine Temperatur von 80 Grad Celsius anzeigen, sagt dies viel über die Brauchbarkeit aus. Diesen Test kann jeder leicht selbst machen....

 

Q: Mein Ölthermometer zeigt nach längerer Vollgasfahrt 120 Grad an. Ist das nicht zuviel? Brauche ich einen Ölkühler? A: Nein. Das ist unproblematisch. Wenn das Öl im Motor nicht schon uralt ist. Frisches Öl verkraftet solche Temperaturen klaglos, der Motor übrigens auch. Ab 80-100 Grad fühlt er sich erst so richtig "wohl" und kann voll gefordert werden.
Ein Ölkühler kann die Öltemperatur um ca. 20 Grad Celsius senken. Wenn der Motor im normalen Fahrbetrieb an einem nicht zu heißen Tag immer zwischen 120 und 140 Grad Temperatur produziert - und der Grund nicht ist, dass er zu mager läuft (!) - Zündung und Vergasereinstellungen überprüfen - kann ein Ölkühler sinnvoll sein. Es gibt Motoren, die ab Werk bereits konstruktiv auf einen Ölkühler ausgerichtet sind, (Takegawa, Kitaco, Daytona-Komplettmotoren und einige neue "Chinesen" - bei einem Motor im mehr oder weniger Serienzustand, egal, ob 50er, 70er, 120er oder WAVE oder NICE ist ein Ölkühler eher ein optisches Gimmick, weil schlicht überflüssig.
 

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Für Ergänzungen bin ich jederzeit dankbar.